摩纳哥赛道的海拔落差是41.8米，78圈比赛之后，有人站在了山巅，有人跌至谷底。
杆位车手勒克莱尔“戏剧性”地未能参加比赛。荷兰人维斯塔潘以一场统治性的胜利，成为F1历史上第64位领跑积分榜的车手。卫冕冠*汉密尔顿只拿到P7，比赛中还因进站时机的选择与车队发生了争执，队友博塔斯则因为右前车轮螺栓未能卸下遗憾退赛。
最终，维斯塔潘、赛恩斯和诺里斯登上领奖台，这一幕与10年的摩纳哥大奖赛惊人的相似（同为红牛冠*、法拉利亚*和迈凯伦季*）。肩负法拉利重任的赛恩斯一路追击博塔斯，在后者遗憾退赛后便轻松地以巡航模式完成比赛，身后的诺里斯无法对法拉利造成威胁，不过在比赛后段顽强抵挡住了佩雷兹的进攻，本赛季第二次登上领奖台。
比赛过程波澜不惊，除了哈斯两位新人之间的“比武”，整场比赛没有看到有效的超车，几乎就是年摩纳哥大奖赛“零超车”的翻版。
发挥出色的当属阿斯顿·马丁的维特尔和维斯塔潘的队友佩雷兹，二人都是通过晚进站的策略将自己的名次提升，其中维特尔overcut一口气翻掉了汉密尔顿和加斯利，而佩雷兹则是弥补了排位赛的损失，从P9追至P4。
此役之后，红牛也反超梅赛德斯登上车队积分榜第一。
是什么让法拉利失去争冠机会？
法拉利从本赛季伊始便展现出了复苏的迹象。来到摩纳哥，从周四的练习赛开始便展现出非凡的速度，良好的状态一直延续到排位赛（勒克莱尔因为变速箱问题缺席了一练，但和后面的事故无关）。勒克莱尔驾驶法拉利SF21赛车在主场取得了排位赛杆位，不过在Q3最后一个飞行圈发生撞车引发红旗，“阻止”了其他车手提升成绩。
排位赛后曾讨论过这次撞车是否是“有意为之”的，当时我的看法是法拉利和勒克莱尔都不会为了一个杆位而去冒坏掉名声的风险。现在回看整件事，相信不会再有人会怀疑他们的动机了，法拉利为这次事故付出了昂贵的代价。
法拉利在周六和周日经过两次检查“慎重”的做出了决定，认为赛车的变速箱没有受损，无需更换（如果更换变速箱则要被罚退五位发车）。周日正赛前，勒克莱尔出场检测圈时发现赛车有问题遂驶回了维修区，随后车队检查发现左侧的传动轴损坏，无法在赛前被修复，只能被迫退赛了。
根据FIA的parcferme车检规则，周六排位赛后只允许对损坏的零件进行更换。法拉利领队比诺托后来承认当时车队并没有检查赛车的左后部分，因为碰撞是发生在赛车的右侧。他反复强调这与变速箱无关，不在受损评估的范围之内。至于左侧传动轴究竟是如何损坏的，还需要进一步调查，但他补充说是否能够尽早发现问题，这对法拉利来说更为重要。
我认为比诺托的话只说对了一半。排位赛的事故发生后，外界得到的讯息是怀疑法拉利的变速箱有可能受损，这一点是常规性的猜测，红牛在事发第一时间就在与维斯塔潘的TR中提到了变速箱受损的可能性。所以一直到周日正赛前，我们都只认为问题要出就出在变速箱上。
但如果法拉利也是这么想的，只顾检查变速箱，而不对其他有可能受损的零件也进行检查，那问题就复杂了。我虽不是技术出身，但通过对赛车的一般性认识，勒克莱尔当时赛车右后部分撞上护墙，那么根据能量的传导原则，应该对整条受力轴都进行检查，右侧发生撞击，力很有可能会经过差速器传导至左侧，而F1赛车车体非常的紧凑，差速器、传动轴都会尽可能做到最小，所以遭受外力时受损的风险也随之增加。
除非一种可能，那就是传动轴在Pit房里还是好的，是在勒克莱尔把赛车驶上赛道之后才发生损坏的。
法拉利会在接下来的几天对事故原因进行深入的调查。
在此，我想表达的是，问题不是出在某个零件上，而是法拉利对于事故判断和检测范围、检测步骤方面的流程是否存在漏洞，如果这个问题不解决，那么类似的悲剧还会在法拉利的复兴之路上重演。
完美表现的红牛
对于维斯塔潘和红来说，昨天在摩纳哥的胜利，不仅仅只是一场比赛的胜利。
本赛季前四场比赛，红牛在拥有赛车性能优势的情况下，仍被梅赛德斯按在地上摩擦。但摩纳哥一役，是彻彻底底的翻身仗。不仅阻击了梅赛德斯和汉密尔顿的卫冕之路，也向外界证明了他们有能力和实力对总冠*发起冲击。
本周比赛前，汉密尔顿曾说他本赛季在和维斯塔潘的轮对轮比拼中做的很好并且避免碰撞，而维斯塔潘则通过比赛予以最有力的回应。
排位赛没能完成最后一个飞行圈，气得维斯塔潘在TR中口吐芬芳，但他迅速冷静，标志性地回答“itislife”。周日赛前收到了勒克莱尔送来的一份大礼，随之而来的是无懈可击的发挥，博塔斯仅在一个弯角就败下阵来，而汉密尔顿则差一点被维斯塔潘在场上套圈。
维斯塔潘在赛后表示“行动胜于雄辩”，作为一支团队，“我们本赛季犯了最少的错误，这就是为什么会领先，并且希望能够在整个赛季保持这种状态。”
荷兰人是这么说的，本赛季他和车队也是这么做到的，维斯塔潘在本赛季结束的五场比赛中，全部取得了前两名的成绩，这一点连卫冕冠*都做不到。
红牛赛车的“天生属性”使他们在摩纳哥具备优势：年里卡多其实应该能战胜汉密尔顿，年澳大利亚人拿到了冠*，上一届年维斯塔潘的赛车看上去也比汉密尔顿更快，只是苦于没有超车机会。
摩纳哥这个街道赛道的确有些“奇葩”，不同于赛历上其他任何的赛道，因此在这里获胜也并不代表整个赛季都会更快。这也解释了为什么法拉利在这里会有令人意外的出色表现，能够与红牛和梅赛德斯不相上下。
众所周知，红牛和梅赛德斯在赛车的设计理念和方向上大相径庭，赛车的优势也不尽相同，因为有各自擅长和不擅长的赛道，也就有所谓必须拿下的胜利。摩纳哥对于红牛来说就是“一定要赢下的”。
这场比赛还有一个非常重要的意义，就是当本赛季完成了1/5的赛程后，红牛没有被梅赛德斯甩开，反而在混动时代第一次领跑车队积分榜，使赛季重新悬念四起，双方之间的较量将会更加激烈。
梅赛德斯该敲响警钟了
可能谁都没有想到，梅赛德斯会像昨天那样在摩纳哥一败涂地。
汉密尔顿从周四的练习赛开始就遇到了轮胎升温的问题，无法进入工作温度意味着赛车缺乏抓地力，这在摩纳哥无疑是一个灾难。直到排位赛前，梅赛德斯的Pit房里都十分的忙碌，汉密尔顿给技师团队提了一些调车的建议，但似乎并没有被采纳。
比赛中的一条TR，向我们揭露了背后的故事。汉密尔顿说“我在场上比任何一个人都更保护轮胎，但你们却让我第一个进站！”
确定了这不是他们赛前制定的比赛策略。
由于排位赛仅列P7，汉密尔顿和车队制定的原计划是通过比对手们延迟进站以达到提升名次的目的。但实施的时候明显与计划背道而驰，汉密尔顿不仅没有翻掉身前的加斯利，反而一圈后被身后的维特尔给overcut，四圈后又被佩雷兹翻到了身前。
为什么会发生这样的问题？究其原因，是轮胎，更进一步，是赛车不适应摩纳哥低速、多弯的街道赛道。
车队选择让汉密尔顿提早进站是当时出现了一个相对合适的进站窗口，出站后距离前车有一段干净的空间，这样可以让汉密尔顿避开拥挤的赛道交通状况，并通过新胎的优势来undercut加斯利。而轮胎的磨损也是让车队改变策略的一个考虑因素，这一点同样可以在博塔斯的赛车上发现相同的问题。
只不过小红牛的反应非常快，一圈之后就让加斯利进站，随后一圈阿斯顿·马丁也召唤维特尔进站。
摩纳哥赛道的确不适合梅赛德斯的长轴距+低斜率的赛车，就好比大卡车行驶在狭窄的小巷里。但导致梅赛德斯败走摩纳哥的，并不只有赛车的因素。
车队在决定汉密尔顿进站时，是否和车手进行了充分有效的沟通，换上硬胎的出场圈轮胎能否迅速达到工作温度，这个事先是否考虑充分了？从比赛结果来看，无论晚两圈进站的维特尔还是更晚的佩雷兹，甚至是斯托尔（硬胎跑了58圈，进站未损失名次），都获得了较好的效果。即便考虑到轮胎的衰减，也应该和车手进行沟通，汉密尔顿在轮胎管理上的能力绝对是场上最强的（想想去年的土耳其站，把雨胎磨成干胎），如果车手认为可以继续坚持，就应该相信车手，况且他是汉密尔顿。
而对于博塔斯在进站时发生的螺栓卸不下来的问题，这真的值得梅赛德斯非常认真、仔细地寻找问题，绝不是一颗螺栓那么简单。从去年的萨基尔大奖赛，到今年的巴林大奖赛，再到昨天，梅赛德斯的维修区状况频发，这对于一支冠*车队来说绝非寻常，常言道，千里之堤，毁于蚁穴。
不知道摩纳哥大奖赛是否会成为本赛季的一个转折点，但一个明确的信号是，赛季的故事一定会相当的精彩。
正赛成绩
进站和轮胎统计
最快单圈和最快进站
最佳车手
车手积分榜
车队积分榜
（图片来源网络）
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